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5月7日，美航开通达拉斯－北京的每日航班，一年之内，完成了它在大中华地区布局的三连击：北京、香港和上海。达拉斯沃斯堡机场成为第十个向上述三个城市开通航线的北美机场。另外四个机场洛杉矶、旧金山和温哥华联结大中华的航线更多，最多的是旧金山，它连结大中华地区的城市多达六个。
资料图：2015年，美航对于中国大陆地区的运力投放比重将超过日本
达拉斯－北京航线开通标志着美航布局亚洲航线网络的转折点，2015年，对于中国大陆地区的运力投放比重将超过日本，这对于美航亚洲市场战略是历史的转型。以2015年将要投入的座位数对比而论，美国航空对中国大陆和日本投放差值为22%，美联航对中国大陆和日本投放差值为11%。尽管达美航空仍然主攻日本市场，直飞座位数两倍于中国大陆，但运力差距事实上是在不断缩窄。
15个北美机场可飞往大中华地区
表格：可直飞大中华地区的15个北美机场。
在过去的一年，美国航空悉心经营达拉斯机场，努力将其打造成为一个巨型航空枢纽。北京、香港和上海，以及先前开通的首尔和东京成田国际机场都在这个枢纽之中。
达拉斯沃斯堡机场CEO肖恩-多诺霍称机场正在进行国际化转变，除了增长的亚洲航线之外，三大中东航企已然入驻。沃斯堡机场目前只有五个欧洲通航点，机场正在寻求接触美国和欧洲航空公司，开通更多欧洲航线。
目前15个北美机场可飞往大中华地区，达拉斯成为第十个向上述三个城市开通航线的北美机场。另外四个机场洛杉矶、纽约肯尼迪国际机场、旧金山和温哥华联结大中华的航线更多，最多的是旧金山，它连结大中华地区的城市多达六个。除了北京上海香港之外，纽约肯尼迪国际机场通航广州，洛杉矶通航广州和南京，温哥华通航广州和沈阳，旧金山通航成都、广州和武汉。
美航亚洲战略从日本向中国倾斜
从技术上讲自2014年6月达拉斯－上海航线开通以后，美国航空对于中国的运力就已超过日本。每天一班的上海航线是美国航空第四条通往中国大陆的航线。美国航空也有四条日本航线，但是芝加哥－东京成田的航线已在2013年末将每日一班缩减为每周五班，并可能会继续保持这个频率，如果恢复为每周一班，则意味着中日航线运力相等。芝加哥－东京成田的航线是美国航空第三条波音787执飞的国际航线。
相较中国，日本市场增长潜力有限
资料图：美国三大航对中国市场投放运力的变化。
中国市场增长潜力无庸置疑，问题是美国的航空公司受到越来越强烈的中国航空公司的挑战。数年前，困扰美国航空企业的是航权不够，中国航空公司于是趁此机会提高自己的运力。美国航空企业发现，中国的航空企业伴随着重组，成为越发高效可畏的竞争对手。
日本市场增长潜力并不确定。事实上，美国航空公司的运力趋势正在下降。美国申请的洛杉矶东京羽田航线花落达美航空。羽田航线可能将会取代洛杉矶东京成田航线。
羽田机场的分配对于美国航空公司可能会展开一轮新的竞标，迈阿密－东京羽田机场航线已被提交，可能会导致一定增长。但是日本航空公司表示将从现有的每日两班东京成田－达拉斯的航线分配中接手一班，这意味着对于美国航空公司的下降。
美航和美联航在中国投放的运力超过日本
2015年，对于美航和美联航从美本土始发的直飞航线，都是在中国的运力超过日本。2014年美联航在日本投入的座位数超过中国8%，但是随着2014年中期成都航线的开通，和上海航线令2015年在中国投入的座位数反超日本达11%。
美航的拐点与美联航类似，2014年在日本投入的座位数超过中国8%，但在2015年在中国投入的座位数反超日本达22%。尽管美航将在未来占据中美航线份额更大，但目前美联航运力是美航的两倍。
达美航空仍然锚系日本，尤其是东京成田机场枢纽。2015年在日本投放的座位数超过在中国54%，需要注意的是，实际上这是下降趋势，2008年这一数字高达95%。达美航空将会继续收窄运力差距，通过降级飞机等手段缩减成田机场运力。长期来看，达美航空希望将上海建成自己的亚洲枢纽机场。
美国航企战略支撑点仍是日本
随着中国市场对于美国航空日益重要，美航和美联航在中国投放的座位数超过日本，对于美国的航空公司，战略支撑点仍在日本。美航和美联航分别与日本航空和全日空建立了合资企业，达美承袭西北航空的衣钵，在日本拥有大型枢纽。美日的合资航企正在进入亚洲其它国家，但并未被容许进入中国。
美国三大航在亚洲的运力比例：
美国航空
达美航空港
美联航
时光荏苒，尽管2015年，美航和美联航在中国投放的座位数超过日本，但这只是转变的开端。美国航企需要时间加强巩固自己在中国的战略。
很大程度上最终实现战略转型还是需要借助联盟合作伙伴。跨太平洋航线市场，与美国本土市场和跨大西洋航线市场不同，美国航空公司不太可能单打独斗占据优势，所以合作伙伴至关重要。
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