|
这个夏天，在往返于中美的太平洋航线里，中国航企的直飞航班超乎寻常的密集。日前，记者获得数据显示，从今年下半年开始，中国航空公司在中国与北美之间跨太平洋航线的航班数量就将正式超过美国航空公司。尽管在5年前，中国民航管理当局尚在担忧中国航空公司未能充分使用国际航权资源，但如今这种担忧恐怕很快就变了，争取更多航权满足后者强大的海外扩张需求成为现实。 中美航企优势转换 美国最大的航空企业美国航空公司（下称美航）于5月8日开通了北京-达拉斯直飞航线，这也是他们在一年内开通的第三条中国到北美的直飞航线。 去年6月，美航开通了上海和香港直飞达拉斯的航线，但即使是这样异乎寻常地开通新航线速度，这家全球规模最大的航企也仅仅开通了5条中美间的直飞航线而已，但这已经是最近两年里美国航空公司在中国最为激进的扩张了。 相比之下，中国的航企就显得更加热情高涨。中国国际航空股份有限公司（下称国航）今年暑期将把北京-洛杉矶航线密度增加到一天三班。除了洛杉矶这个最受中国旅游者欢迎的航点之外，国航在过去一年多时间里已经开通了包括夏威夷、休斯顿、华盛顿在内的诸多新北美航点，迅速成为中美航线最大的承运人的有力竞争者。 根据Centre for Aviation（下称CAPA）发布的数据显示，国航在中美航线之间的航班数量从2014年的2300个到今年下半年最多将达到2576个，而提供的座位数量也将从706320个增加到804862个。 美国的航空公司虽然一直没有停止新开通中国航线，甚至已经开始进入二线市场，但近年来的增速明显放缓，但随着中美签证新政策的实施，原本就十分火热的太平洋航线客流已经显出爆发的迹象。 “主要原因有两个，一是美方的航权所剩不多，另一个原因在于日本仍然是美国几家航空公司在亚洲的一个重要支点。”一位外资证券机构航空业分析师在5月14日接受本报记者采访时表示。 事实上中美航企在航权使用方面经历了不同的变化阶段，2010年至2011年前后，包括交通运输部中国民用航空局（下称民航局）以及国内几大航空公司高层在内的多位人士在接受本报记者采访时均表示，中美航线处在“美方航权不够用，中方航权用不完”的状态。 民航局在过去几年里一直在助推中国航企开拓海外市场。短短4年时间，当初屡屡被批评“固守国内市场，不思进取”的中国航企越来越多地参与到跨太平洋以及中欧航线的竞争中。 根据CAPA公布的数据显示，在今年7月初至9月底的新航季中，中国4家运营跨太平洋直飞航线的企业每周将提供2028个跨太平洋直飞航班，而美国三大航企所提供的航班数量是1853个。 非国有航企新机会 一个不断变化的市场环境往往会有一些改变既有格局的新机会，中美跨太平洋航线的变局同样如此。 比如对于海南航空股份有限公司（下称海航）来说，尽管在国有航空公司的夹击中，很难建立起一个强大的国内航线网络，但却可以在国有航空公司尚未完全重视国际业务时悄然布局。凭借海航在北京首都机场的基地航空公司身份，早在2008年便开通了北京-西雅图直飞航线。 而在跨太平洋航线整体热度提升前，海航又顺势开通了北京-芝加哥、北京-波士顿航线。而今年更是即将一口气开通北京-圣何塞、上海-西雅图以及上海-波士顿等一批中美直飞航线，一跃成为开通美国航点数量仅次于国航的中国航企。 不仅如此，海航仍在计划开通一些国内二线城市直飞北美的航线，并为此租赁以及订购了超过30架波音787-9远程宽体机，用于国际航线业务的扩张。根据记者得到的消息表明，海航首批787-9明年上半年就有望交付运营。 “中美两国航空市场的规模相近，但从能够互联互通的直飞城市来看，中国明显落后于美国，”一位国有航空公司规划部门的中层人士对本报记者表示，“中国到美国的直飞航线主要集中于北京和上海枢纽，辅以广州、成都，而美国本土有8个城市可以直飞中国，因此中国二线城市的机会还有很多，这也成为一些规模较小的非国有航空公司或者市场后来者的机会。” 同样，对于此前对中国市场并不重视的美航而言，在经历破产保护并与全美航空公司重组之后，也开始重新审视其在亚洲的布局。 在一年时间里连续开通3条中国直飞达拉斯航线之后，美航对于中国大陆航线的运力投放将超过日本，这也是第一家将市场重心转移至中国的美国航企。 “中国航企已经追上了美国同行，下一步中美新的航权谈判之后，太平洋航线的争夺显然会更激烈，这是所有航空公司国际化过程中所必须面对的。”前述分析人士如是说。 |
