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虽然中国国内支线航空经过多年发展始终难以达到干线航空的热度，但支线航空运营商仍然希望这个市场可以在政策推动下成为普遍航空服务体系的重要组成部分。 正因如此，海航集团有限公司（下称海航集团）旗下国内最大的支线航空运营商天津航空有限责任公司（下称天航）5月19日在巴西与巴西航空工业公司（下称EMBRAER）签订了一份包括20架E-195和两架E190-E2在内的支线飞机采购订单。 还有18架在等批文 “这个订单是此前与巴方签订的采购协议的最终落实，”海航集团社会责任部一位人士在接受记者采访时表示，“计划采购的总数是40架，本次签订的22架已经获得飞机进口批文，剩余18架还需要等到有关部门审批通过之后才可以最终确定引进时间。” 值得注意的是，这一飞机采购订单签署的相关方还包括巴西利亚与巴西国家经济社会发展银行行长卢西亚诺·柯蒂诺、中国进出口银行董事长胡晓炼以及EMBRAER首席财务官菲利浦。 “这是中巴两国官方出口信贷银行在航空领域达成的首次合作，该协议为海航购买EMBRAER飞机产品开拓了更广阔、更稳定且有竞争力的境外资金通道，”前述海航集团人士对记者表示，“这批飞机将通过海航集团旗下的天津渤海租赁有限公司引进，最终租赁给天航使用。” 尽管天航是目前亚洲最大的E系列支线机队运营商，但此次签订的E-195以及E-190E2机型均为首次引入中国市场。 天航方面有关人士在5月21日接受记者采访时表示，“从公司现有基地市场需求的角度考虑，天津、西安、呼和浩特、乌鲁木齐、南宁、贵阳、海口、大连等九大基地进出港航班平均每班实乘在60-80人左右；‘十三五’期间，预计民航客流增速约在11%-12%左右，据此预估，上述区域每班客流大约在70-90人左右，按照2015年至今我公司支线机队平均客座率82%左右测算，布局为单一座舱122座级的E195支线客机非常契合未来市场增长需求。” 天航方面人士对记者透露，目前天航除了巩固如内蒙古等优势市场之外，还将强化潜力市场的基地，比如最近将申请建立贵州分公司和海南分公司，并持续加大运力投放。 支线亟待破局 据天航方面人士透露，目前天航干支机队配比（含E145）约为1∶4，“十三五”期间将继续引进A320和E190机型（20架E195和20架E190E2），同时E145机型逐步退出市场，至2020年公司干支机队配比约为2∶3。 作为国内最大的支线航空运营商，天航虽然坐拥亚洲最大E系列支线机队，但从开始逐步引入空中客车A320系列干线飞机开始，便引发其是否会将业务重心逐步转移至干线市场的猜测。 “虽然行业主管机构对于支线航空的发展现状并不满意，并且很早就已经提出大力发展支线航空的目标，但和干线业务的发展速度相比，支线业务增速非常缓慢，”一位曾供职于支线飞机制造企业的人士对记者透露，“航空公司并不愿意引入支线机型，导致在运力结构中占的基数较小，运营成本居高不下，支线企业如果不依靠一些地方的补贴，很多航线根本维持不下去。” 天航相关人士在接受记者采访时也坦言，“受支线机购置运营成本高、民航扶持力度有限等影响，支线航空公司经营存在困难和风险。” 支线航空因其投资少、见效快、通达性强的特点，特别适合在地质结构复杂、地理位置偏远地区运营，有利于突破交通瓶颈，加强对外沟通和交流，特别是对促进我国中西部和东北部地区发展具有重要的现实意义。 “从发达国家的经验看，我国民用机场建设仍然滞后，数量仍远远不够。”交通运输部中国民用航空局局长李家祥近日在郑州一个专题报告会上再次强调了这一问题，“目前我国有200多座民用机场，盈利的只有50座左右，从长远战略看，民用航空的作用更重要的是体现在对经济社会的综合带动作用，民用航空发展的作用要算‘经济社会的总账’。未来仍将推动我国民用机场的适度超前发展，以满足经济社会发展对民用航空的需求。” “好在国内仍然有一些航空公司并没有停止在支线航空业务上的尝试，一些国有和非国有的航空公司也在持续引入支线客机，而国产的ARJ21支线客机也已经处在正式投入运营前的最后阶段，所以对于国内支线业务的前景还是抱有一定的乐观态度。”前述曾供职于支线飞机制造商的人士对本报记者表示。 天航方面则希望国家继续出台相关政策对支线航空业务予以支持，“建议相关主管部门降低支线飞机购置成本，宏观调控干支机型引进比例，加大支线补贴力度，建立普遍航空服务体系，支持支线航空公司获取国内千万级机场资源，完善国内干支互补网络，带动支线民航事业实现跨越式发展。” |
