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据彭博社报道，澳洲航空最近刚刚公布了七年来最好的盈利财报。现在，澳航首席执行官艾伦·乔伊斯（Alan Joyce）必须决定是否将资金用于公司在亚洲地区的扩张。过去一年里，竞争对手在这一地区已经损失了4.62亿美元。 根据罗思柴尔德家族的格言，血流成河的时候就是出手的最佳时机。这听起来与东南亚地区航空业目前的状况很像，独立航空顾问托尼·韦伯（Tony Webber）表示，这一地区的市场份额争夺战已经让每家航空公司的收入都遭受损失。他说：“东南亚地区目前正处于血流成河的状况。” Contango资产管理公司表示，在亚洲地区扩张澳航旗下低成本品牌捷星航空的航线网络，是实现长期增长的最大希望。捷星亚洲航空的创始首席执行官柯菲亚提斯（Con Korfiatis）称，让捷星竞争对手遭受损失的市场份额争夺战，却为捷星提供了机会。 Contango首席投资官乔治·鲍伯拉斯（George Boubouras）表示：“在澳航的国内业务之外，其唯一渠道就是通过捷星品牌向亚洲地区进行扩张。尽管增速减缓，这里仍然是全球增长最快的市场。” 收入不断上升 尽管市场近期出现动荡，但由于收入的长期上升以及航空市场开放，亚洲地区仍然被视为一个极具价值的市场。根据空客集团4月发布的预测，到2023年，亚太地区中产人数将增加12亿人，而欧洲与北美地区的中产人数总和才比这多出1500万人。 乔伊斯在2011年的一次演讲中称，航空业的未来在亚洲，澳航只有一个“短暂的时间窗口”可以利用这一机会。但随着各家航空公司急于抢夺市场份额，这一巨大机会也带来了其自身的问题。 今年第二季度，衡量机票价格的彭博社亚太航空公司指数跌至每公里每乘客6.7美分，与上年同期相比下降21%，大约仅为2009年年中时候水平。 彭博社数据显示，在截止6月的一年里，亚太地区主要上市低成本航空公司，包括亚洲航空和亚洲航空X、虎航、泰鸟航空和印度香料航空，合计出现4.62亿美元净损失。 非理性行为 乔伊斯认为，形势似乎已经开始触底。他在8月20日宣布公司年报的媒体发布会上表示：航空公司过去增加太多航班的“非理性行为”在新加坡已经不再发生。澳航为了成立捷星香港，耗时将近三年却未能成功，它现在正考虑关注于其现有品牌。 乔伊斯称：“在所有捷星业务均实现我们的目标之前，我们不会再成立任何新的子公司。我们要理智地做事。”但这并不会阻止澳航扩张其网络。位于新加坡的捷星亚洲航空表示，在接下来的一年里，其将增加两条飞往印尼苏门答腊岛和越南岘港市的航线；它已经与其它航企达成两项代码共享协议。 越南的捷星太平洋航空增加了四架飞机并开通了飞往曼谷、新加坡和澳门的航线，同时澳航正在向其与日本航空组建的合资航企捷星日本再次注资5500万澳元。 现金创造 据分析师估计，在截止2018年的四个财年里，澳航将会创造大约21亿美元现金，这些现金可供投资于新项目。不过，这并不意味着投资就是澳航现金的最佳用途。亚洲经济增速减缓对航空公司扩张造成了挑战。韦伯称，等待地区航空业复苏再采取行动，才是澳航明智的做法。 还债 德意志银行分析师卡梅伦·麦克唐纳德（Cameron McDonald）认为，乔伊斯用澳航多余的资金来减少债务，这样或许会更好一些。亚太航空中心（CAPA）分析师威尔·霍顿（Will Horton）则称，捷星亚洲扭亏为盈是一项“成就，但未必就是考虑进行扩张的理由。” 然而，捷星亚洲航空前创始人柯菲亚提斯表示，今后几年可能会带来乔伊斯所认为的机会。东盟成员国之间正在实施的“开放天空协议”为解除管制带来了可能，就像当初促进美国西南航空以及欧洲瑞安航空等低成本航空公司崛起的情况一样。乔伊斯称，“开放天空协议”“为我们的航空公司创造了巨大机遇。” 柯菲亚提斯称，和瑞安航空一样，澳航现在面临着利用低成本航班将业务扩张到规模较小的本国市场之外的机会。他说：“当初低成本模式在整个欧洲推出之时，有许多人唱衰这一模式，但他们都错了。亚洲也是一样。如果想要为澳航找到增长空间，在一个只有2000多万人口的国家，又有多大空间可供开发呢？” |
