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一直以来，人们谈起机场必然首先是威名赫赫的北上广三大枢纽，然后可能还会津津乐道发展势头强劲的西南三大机场成都、昆明、重庆，以及他们的中国第四大枢纽之争。而深圳机场尽管一直以来位列国内第六大机场，又地处珠三角这个黄金宝地，但好像一直都不显山不露水，也不常让人想起。 深圳机场的国际航线少特别是洲际长航线匮乏，已成为深圳经济社会发展的一块短板。深圳经济规模稳居全国第四，外贸进出口规模连续三年居内地城市首位，更多的深圳企业效仿华为、中兴到海外开拓市场。然而，深圳机场国内旅客与国际旅客比例仅为96.6：3.4。这个比例不仅低于京沪穗等国内其他一线城市，也低于成都、武汉、杭州、昆明等二线城市。目前京沪穗三个城市均已是千万级国际旅客枢纽港；成都、杭州、昆明处于第二梯队，国际旅客数量每年也有二三百万；深圳的国际旅客吞吐量仅100万左右，在国内城市中处于第三梯队。 也许是试图摆脱这样的窘境，在今年双十一，深圳机场也凑了个热闹，高调宣布实现24小时通关，双跑道运行模式也同步优化。这似乎预示着深圳机场已经正式打响了国际化之战，这也是为自己正名的关键一役。那么，这两大举措分别意味着什么？深圳机场的国际化战况又如何呢？且听一一道来。 7×24小时通关，只为国际航线 11月11日，深圳机场成为继北京、上海、广州、成都、厦门后的全国第六个7×24小时通关的机场口岸。由于深圳机场白天的时刻一直受高峰小时容量的限制，接近饱和，部分新开或加密的国内和国际航班只能利用夜间时刻；另外，洲际航班须连续飞行十几个小时，国际旅游包机多希望利用夜间时刻实现“夕发朝至”以节约住宿成本。因此，实现全天侯通关对国际航线的开拓无疑具有重大意义。举个例子，24小时通关后，ZH9004（曼谷－深圳）航班的起飞时间从凌晨04:30提前到了03:30，使航班到达深圳机场的时刻从07:00提前到了06:00。这一方面减少了旅客在曼谷深夜候机的时间；另一方面如果旅客需中转前往国内其他城市，可以衔接上深圳机场早班离港的航班波，选择也大大增加。 此外，深圳机场国际联检区新建的6条边检自助查验通道也将正式启用，明年还将增加14条。旅客通过自助通道办理出入境手续，省去排队等候、人工验证的时间，此举将大幅提升深圳机场的出入境通关速度，使旅客过关流程更加便捷。按机场官方的报道：“这一举措将极大地改善运营多年的国际客运业务通关环境，进一步提升深圳机场作为深圳市对外窗口的服务功能，有助于落实市委市政府提出的开通欧美澳洲际航线、打造海上丝绸之路桥头堡、建设“一带一路”枢纽城市的发展目标。” 双跑道运行优化，破解时刻瓶颈 面对机场时刻瓶颈，深圳机场除了通过24小时通关利用起夜间的时刻外，还成功地拓展了白天的时刻。办法就是优化机场双跑道运行模式，提升效率。以往深圳机场双跑道运行模式是“一起一降”的隔离平行运行，即一条跑道用于起飞，另一条跑道用于降落，跑道利用效率并不高，特别是每天07:00-09:00早班集中离港、22:00-24:00晚班集中进港的时候，运行捉襟见肘。现在优化至“两起一降”的半混合运行模式，即一条跑道用于起飞，另一条跑道按照独立平行离场模式用于起飞，或是按照隔离平行运行模式用于降落。简单来说，新模式与以往相比，可以实现两个离港航班在两条跑道上同时起飞，这样离港的效率无疑就大大提高了。 目前，深圳机场实际运营高峰小时容量为48架次，双跑道独立离场（向北）试验运行将使深圳机场的高峰小时容量有望增加至55架次。这相当于每天最多可“变”出112个时刻，“小白领”一夜变“土豪”。 这里再加一句时刻的重要性。深圳机场其实时刻瓶颈相对还好，倒是同一区域的广州和香港机场深受其苦。其中今年1-10月份，深圳机场的架次增幅是8.2%，而香港机场只有3.7%，广州机场甚至是下降了0.4%。没有时刻，机场和航空公司纵使再神通广大，也是巧妇难为无米之炊啊。 战役万事具备，只缺主力部队 “十二五”期间，深圳明确制定了机场国际化战略，从硬软件方面致力于提升航空国际业务竞争力，积极开拓国际航线与国际客货运业务。但一般来说，机场要大力发展国际乃至洲际航线，四大资本缺一不可。一是旺盛的客源，机场要有充足的始发客源，以支撑航班运营。二是良好的区位，国际乃至洲际航线通常采用宽体机执飞，每班座位数250个以上，单纯依靠本地的OD客流很难把航班坐满，必须要能吸引中转旅客，这就需要有良好的区位条件。比如迪拜位于亚洲至欧洲航线的中间，绕航率低，因而能够迅速崛起为欧亚中转枢纽。三是充足的保障资源，要想发展国际和洲际航线，没有时刻是万万不行的，而目前这也是北上广三大枢纽机场和香港机场共同面临的难题。四是强大的基地航空。刚才提到中远程国际航班、特别是洲际航班单靠本地客源是坐不满的，成熟的洲际航班上中转旅客都要占航班旅客的60%以上。而中转旅客的组织除了机场要有良好的区位外，基地航空的枢纽网络和中转产品至关重要。迪拜机场和阿联酋航空、香港机场和国泰航空、新加坡和新航、首都机场和国航、上海机场和东航、广州机场和南航都是并肩打造枢纽的光辉案例（后三个只能算是正在打造中）。 那回头来看深圳机场，作为南方金融中心，小平同志画的那个圈，客源自然是不缺的，再怎么样也不会比广州差太多；作为广州机场、香港机场的邻居，区位也没问题，国内进出东南亚、澳洲的必经之地；保障资源是最大的优势，“两起一降”的双跑道，每天还有112个时刻空间，新航站楼也投用不久，可以说是相当阔气；可唯独没有强大的基地航空。 深圳机场的主力部队，南航？深航？ 那么，深圳机场如果要大力开拓国际乃至洲际航线，其国际化战役的主力部队是谁呢？我们先来看看深圳机场各公司的市场份额。从单一公司来看，总体上呈现“两大三小”的局面，深航占据28%、南航（深圳分公司）占据26%，两家瓜分了一半以上的市场份额；紧随其后的是海航（13%）、国航（9%）、东航（8%）三家公司占据了三成的市场。从航空集团来看，以深航为主力的国航系共同占据39%的份额，南航系也占据了31%的市场份额，差距不大。因此，不论怎么看，深圳机场没有形成一家基地公司独大的枢纽格局，而是成为深航与南航深圳分公司势均力敌的主战场。 那么，发展枢纽深圳机场的主力部队到底是南航？还是深航？答案显而易见，离深圳直线距离不到100公里就是南航的大本营广州。不论是本地的OD客源，还是大陆进出东南亚的中转客源，深圳和广州机场的市场差异性基本没有，相互替代率接近100%。因此，不论从哪个角度出发，南航都不会打造距离100公里不到的“双枢纽”，在整个华南地区，南航唯一的枢纽一定只能是广州。 那么下来就好办了，在童话故事里，一定就是深圳机场和深圳航空强强联手，“王子和公主一起过上了幸福快乐的生活”。然而，现实不是童话，深圳机场要打赢国际化战役，眼下的深圳航空其实也并不给力。 不太给力的深圳航空 深圳航空目前有163架飞机，是国内第五大航空公司，也是最为“内向”的航空公司，业内有人戏称为“国航深圳分公司”。在国内所有主要航空公司中，深圳航空的国际运力投入是最低的。其国际运力占比仅为5%，不仅远低于三大航，还明显低于厦航、川航、上航等规模相近公司，与同为国航旗下的山航相依为命。从国际航线网络来看，深航目前也仅有新加坡、曼谷、大阪、首尔等4个航点，网络局限性明显。在这仅有的国际运力中，还有三成投在了深圳以外的基地。此外，作为中型航空公司的“老大哥”，深航机队规模已达163架，但始终与“宽体机”无缘。经历了对B787和A350漫长的评估后，引进宽体机的愿望到目前为止似乎尚未实现。 当然，这并不完全是因为深航的战略“专注”于国内市场，对发展国际航线不感兴趣。在市场选择和机队引进上，可能更多还是体现了国航的总体定位和把握。在三大航中，国航对分子公司的管控方式最为集权，从基地、飞机、大宗采购甚至到重点航线都纳入集团统一管控。这样固然最能发挥国航集团的整体竞争力，但另一方面也不可避免地会一定程度上影响子公司自身的发展。国航2010年控股深航后，关闭了深航的旅行社和海外营业部，削减了国际运力投入，整合了北京、上海等重点航线的经营权，用运作分公司的模式运作深航。在业内对子公司的管控上，是集权的深航模式好、是分权的厦航模式好、还是整合的上航模式好，是一个见仁见智的问题。也是一个复杂的问题，如果大家有兴趣，以后可以专门开篇讨论，这里就不赘述了。但至少在深圳机场的国际化战略中，在深圳地方经济发展上，深圳航空恐怕是没那么给力了。 |
