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货币压力与整体经济形势的低迷对达美航空位于所有地区的业务都构成了压力。但达美航空近期加大了在巴西戈尔航空的持股量，并计划对日本天马航空注资，这两项举措显示其正努力在极具长期战略意义的两大市场巩固地位。 过去几年，达美航空抢在其他美国航企之前，在其有网络差距的地区对当地的航企进行股权收购。在戈尔航空加大持股就表明其非常希望介入该航企的运营，以确保自己的投资能够有积极的回报。 货币压力与较低的燃油附加费拖累达美航空国际业务 2015年第2季度达美航空国际国内航班的单位收入与收益率均为负数。国际业务业绩的疲软主要由美元兑大量外币走低与较低的燃油附加费造成，其估计2015年2季度期间外汇损失达到1.6亿美元。 2015年第2季度达美航空在拉丁美洲的单位收入下滑了7.8%，导致收益率下滑6.8%。同期其在拉丁美洲航线的运力增长了8%。达美航空将拉丁美洲航线疲软的业绩归咎于货币的波动与一年前委内瑞拉航线运力缩减后留下的负面影响。公司总裁艾德·巴斯蒂安强调，未来达美在拉丁美洲的运力增长将恢复至接近行业平均水平。达美航空估计其在拉丁美洲的合作伙伴墨西哥航空与戈尔航空只为其带来了约2500万美元的收益，而2015年1季度为3300万美元。 达美航空于2011年对墨西哥航空与戈尔航空进行了注资，以巩固其在中美洲与拉丁美洲的地位。其在这两个地区已落后于美国其他大型的全球化航企。达美航空投资6500万美元收购了墨西哥航空4%的股份，在该航企的董事会获得了一席位置。达美还投资1亿美元收购了戈尔航空3%的股份，同样在此航企的董事会获得了一个位置。 达美航空选择在巴西经济前景仍渺茫的情况下加大在戈尔航空的持股量 达美航空已决定向戈尔航空再进行注资，将其持股份额提升至9%，并同意对戈尔航空3亿美元的无担保债务实施担保，使其能够推出公开交易的“微笑”忠诚度项目。 戈尔航空自2011年起每年都在亏损，过去几年由于巴西雷亚尔兑美元持续走低而面临着艰难的市场环境。据达美航空估计，针对此类变数进行调整后，2015年2季度末戈尔航空将拥有11亿美元的流动资金。戈尔航空的大股东还持有其新发行的、价值为9000万美元的优先股。 尽管巴西的国内市场仍处于艰难的环境（巴西塔姆航空于2015年7月将2015年运力调整计划从之前的持平变更为缩减2%至4%便证明了这一点），但其仍是拉丁美洲最大的民航市场，也是美国航企在市场环境改善后确保在巴西拥有有利地位的重点所在。 2015年6月美国联合航空在巴西经济预计将在2015年萎缩的情况下，仍敲定了向巴西第三大航企阿苏尔航空注资1亿美元的计划。2013年塔姆航空退出星空联盟后，美国联合航空决定向阿苏尔航空注资，其显然看到了与阿苏尔航空合作的长期战略价值。阿苏尔航空于2014年底开通了坎皮纳斯至奥兰多和劳德代尔堡的航班，并计划于2015年底开通至纽约的航班。对戈尔航空加大投资后，达美航空计划与其扩大商业合作关系，且争取在美巴开放天空协定于2015年底生效后与戈尔航空实施航线联营。 戈尔航空仍然表示其更愿意独立于全球三大航空联盟以外，然而与天合联盟创始成员达美航空深入的合作令其能否长期独立于航空联盟尚不可知。 达美航空最初与戈尔航空合作部分是为了缩小与美国航空和美国联合航空的差距，因为后两者在拉丁美洲都有更强大的影响力。美国航空历来就是美国与拉丁美洲之间最大的航企。巴西塔姆航空与智利国家航空合并为南美航空集团并加入寰宇一家联盟后，美国航空在巴西的规模又有所扩大。 欧洲需求仍然较为疲软，但达美航空与维珍大西洋航空继续在美国-英国市场增进合作 2015年2季度达美航空大西洋航线的单位收入年同比下滑了11.5%，收益率下滑了6.5%，运力增长了5%。据巴斯蒂安估算，约有6%的单位收入下滑量是源于货币贬值与较低的燃油附加费。美国销售点对于达美航空核心航线的强劲需求量也不足以抵消欧洲需求量疲软以及欧元走低带来的影响。 达美航空总裁称公司仍在非洲、俄罗斯以及中东面临着艰难的市场环境，但同时也强调其与天合联盟伙伴法荷航集团以及维珍大西洋航空之间的航线联营有利润率的增长。 2012年底达美航空决定收购新加坡航空持有的维珍大西洋航空49%的股份，价格为3.6亿美元，之后便与维珍实施了航线联营。更重要的是，达美航空在面对寰宇一家联盟内实施有航线联营的美国航空与英国航空时有了更重要的竞争优势。2014年美国航空与英国航空启动航线联营后，便调和了双方在美国与英国之间的航班时刻。2015年夏季双方在美国与英国之间座位量的增长量远高于竞争对手。 2015年7月20日的一周达美航空在美国与西欧之间的单程座位量增长了9%，维珍大西洋航空增长了25%。达美航空另一个航线联营伙伴法荷航集团则年同比持平。 美国联合航空美国至西欧的座位量增长了4%，其航线联营伙伴汉莎航空的座位量在夏季旅游高峰期增长了5%。美国航空座位量增长了8%，其航线联营伙伴英国航空则基本持平。美国航空的合并伙伴全美航空座位量年同比增长了5%。 2015年夏季达美航空新增的航班包括费城至希思罗机场，以及纽约肯尼迪机场至曼彻斯特的航班。维珍大西洋航空于夏季开通了洛杉矶和底特律至希思罗机场的航班，并在希思罗和达美航空亚特兰大枢纽之间每天又增加了一个航班（之前为每天一个），还增加了旧金山-希思罗航线上的航班量，并开通了奥兰多至贝尔法斯特、拉斯维斯至格拉斯哥的季节性航班。 2015年7月20日的一周，美国与英国之间的单程座位量年同比增长了11%，达到了约263426个。维珍大西洋航空的座位量猛增了25%，美国航空座位量增长了13%，达美航空座位量少量增长了0.45%，美国联合航空座位量增长了1%，全美航空座位量增长了7%，英国航空则基本持平。 达美航空在日元走低继续影响其太平洋航线业绩的情况下，选择向日本天马航空投资 日本货币的走低仍然拖累着达美航空太平洋航线的业绩。这些航线的单位收入下滑了8.5%，收益率下滑了10.6%，运力下滑了近4%。据巴斯蒂安估算，2015年第2季度达美航空除套期以外由于日元疲软而遭遇的损失达6500万美元。 达美航空一直在重组太平洋航线的业务，以减少对东京成田机场中转乘客量的依赖。其于2014年淘汰了太平洋航线上的4架波音747宽体机，并计划到2017年淘汰余下的16架。达美航空将于2015年冬季将其太平洋航线上的运力大幅缩减6%至8%，包括停飞西雅图-羽田机场航班。羽田机场对于达美航空的吸引力在于可以寻求与日本天马航空的合作。 CAPA曾报道，天马航空是羽田机场起降位持有量排第三的航企，达美航空则是美国三大全球化航企中唯一在亚洲没有航线联营伙伴的航企。然而向天马航空注资并非使其能够在太平洋航空实施不受反托拉斯政策约束的航线联营的灵丹妙药。CAPA于近期指出：“若投资成功，达美航空便可获得天马航空在日本国内的市场地位。但也存在着一些限制。在现有的政策规定下，天马航空无法将其在羽田机场持有的起降位转让给达美航空，无论是国际航班起降位还是国内航班起降位都不行。国际航班起降位对达美航空有极大的诱惑力，国内航班起降位则不然。达美航空将从长期着手，并相信天马航空在未来还将有更有利的起降位组合，能使达美航空更好地进入羽田机场，从而更好地将天马航空这个潜在合作伙伴的航班用作中转航班。” 达美航空在短期国际航线仍承受压力的情况下着眼于长期发展 达美航空预计2015年3季度其单位收入将为负数（估计将下滑4.5%至6.5%），同时影响其国际业务业绩的货币压力与较低的燃油附加费仍将在2015年持续。然而，达美航空需要有超出短期的眼光，才能应对美国另外两家全球化航企的竞争。而过去几年达美航空向多个航企积极投资便体现出其拥有长期的思维。全球化航企的态度似乎正转向利用收购慢慢实现进一步的国际化。而达美航空至少在此方面敢于迈出更快速的步伐，以提升其在重要市场的竞争地位。 |
