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在成立十三年之后，海航集团有限公司（下称海航集团）旗下主营货运业务的扬子江快运航空有限公司（下称扬子江航空）通过增加客运业务的方式为“海航系”航空业务版图在中国最好的航空枢纽争得了一席之地。 扬子江变身 12月15日，扬子江航空第一条客运航线上海-三亚航线正式开通运营，这也是目前主运营基地位于上海的第四个航空客运企业。 据一位扬子江航空内部人士对本报记者表示，“公司未来将兼营客运和货运业务，在运营模式和发展策略上都会有所创新。” 扬子江航空在海航集团中的定位也有所改变，管理权将从此前的大新华物流板块更换为海航航空控股有限公司（下称海航航控），按照海航集团内部规划，海航航控将是集团航空主业的整合平台，逐渐注入集团旗下其他航空资产。 与海航系其他多家新成立的地方航空公司相似，扬子江航空将使用波音737-800机型运营。 根据目前航空公司机队注册资料数据显示，11月20日和12月4日已经先后有两架737-800注册并由扬子江航空执管。 “海航集团将从此前订购的一批新飞机中划拨一部分给扬子江航空，”一位供应商人士对本报记者透露，“大约有20架737系列机型，另外还可能会有787和330等宽体机型。” 目前扬子江航空机队规模一共有24架，其中22架为全货机，运营着包括欧洲和北美在内的航空货运业务。 但与其他新航空公司更愿意以低成本航空为卖点不同，扬子江航空方面表示将会采用全服务航空公司模式运营客运服务。 “扬子江航空不仅保留头等舱布局，还将打造一个与以往航空公司完全不同的服务模式，我们叫3.0版航空服务。”前述扬子江航空内部人士对本报记者表示，“目前上海已经有全服务航空公司和低成本航空公司，所以我们将主推差异化服务，打造全新的生活方式，倡导乐活、时尚、科技而且具有人文情怀的个性化服务。” 扬子江航空在首航推介会上请来了包括机上网络服务提供商、上海马拉松运营商以及影视服务内容制作商在内的多家合作伙伴，并分别阐述了未来与航空运输业合作模式的构想，这些也都显示出扬子江航空试图跳出传统航空运营的模式，而希望通过更多新型生活方式以及商业机构的对接，拉动主业的同时带动辅业。 随着中国的航空业主管当局对于航空准入资格管控的逐渐放松，一大批国有或民营资本开始切入这一领域。而看中航空业名片效应的地方政府也都各自寻求建立以本地区为名号的地方航空企业的机会。 在近几轮新航空公司建立热潮中，海航集团显然是最大的受益者，从最早的祥鹏航空、天津航空，到最近的乌鲁木齐航空、福州航空以及北部湾航空，更包括在宁波、黑龙江、珠海以及西安等地处于筹建阶段的一批新航空公司，俨然已经打造出一个庞大的国内航空运输联盟。 备战国际航线 “能够在上海获得客运业务的意义更为重大，这是远东地区最好的航空枢纽，也有庞大的国内客流作为支撑，其中包括中国最多的商务客源，”一位接近海航集团的人士对本报记者表示，“扬子江航空也会成为海航集团在上海扩张国际业务的一个桥头堡。” 由此不难看出在航空货运市场多年的低迷之下，扬子江航空一直坚持在上海市场默默运营，直至迎来转型的最终目的之所在。 一位接近海航集团的人士对本报记者表示，“很多时候海航的举措都像是下围棋，每一颗棋子布下可能暂时看不出作用，但铺开全局之后就会发现其起到的作用。” 今年7月，中国民用航空局发布了扬子江航空变更经营范围，从纯货运业务扩展至客运业务的公示，在随后不到半年的时间里这家货航迅速完成了变身并开始运营，正式成为上海第四家基地航空公司，海航集团也成为国内唯一一家在北京和上海两大枢纽都有基地航空公司的企业。 海航集团旗下旗舰航空企业海南航空股份有限公司（下称海航）尽管早已开始经营诸如北京到上海的客运航线业务，但因为国内主要城市到上海的航线一直是非常抢手的黄金航线，因此在和国有航空企业以及上海基地航空企业的竞争中始终没有获得更好的发展。 但今年以来海航在上海的国际业务上突然发力，接连开通上海到波士顿和西雅图两条北美航线。 此前海航已经在北京成为中国国际航空股份有限公司（下称国航）之后开通国际航线最多的航空公司，但对于多年来时刻资源几近饱和的首都机场，且面对将国际业务作为重中之重的国航这样境况下，在北京新机场建好之前所留的扩张空间已经不大。但发端于去年，持续期可能长达五年的中国航空公司国际业务的扩张窗口期稍纵即逝，海航集团显然也不愿意错过这绝佳的机遇，因此将目光投向上海也显得顺理成章。 坐拥上海“码头”，开展国际业务的拓展也是扬子江航空所承载的使命。在海航集团旗下各产业板块在国内外扩张和并购的同时，航空运输主业占领关键节点，将对航空网络的整体布局带来不可忽视的作用。 “新航空公司要在运营一年之后才有资格申请国际业务，我们一定会开通国际航线，但目前还需要等待。”一位扬子江航空的人士15日在接受本报记者采访时表示。 |
