|
12月23日消息，据彭博社报道，每天的上午10点与下午4点，芬兰赫尔辛基机场的咖啡厅和商店都会回响着日语、汉语和韩语的声音。 一连好几个小时，这个芬兰航空公司的基地都会挤满着中国商人、日本学生以及韩国度假游客，他们都要在这个恰好处于欧洲与亚洲之间最短飞行路线上的机场进行转机。 芬兰航空首席执行官Pekka Vauramo在一次采访中表示：“我们是一家海湾航空公司，不过这个海湾是芬兰湾。”他的这一说法招致了对芬航与阿联酋航空等中东航企的对此，因为中东航企也是围绕类似的模式制定了它们的战略。 而在波罗的海的另一头，北欧航空的首席执行官Rickard Gustafson则关注于以高频次的欧洲航线网络和少数几个远程航班来服务斯堪的纳维亚半岛的企业客户。芬兰航空与北欧航空的两种模式不仅形成了鲜明的对比，它们对于确定这两家航企在欧洲航企整合的最后阶段能否发挥作用，或许也同样至关重要。 政府支持 在最近英国航空的母公司国际航空集团（IAG）收购了爱尔兰航空之后，芬兰航空和北欧航空已经成为西欧唯一两家独立的载旗航空公司，其它载旗航空公司要么被英国航空、法国航空或汉莎航空收购了，要么像葡萄牙航空和意大利航空一样，其主要股份被出售给外部的战略投资者。 为了抵御同时来自规模更大的网络型航企以及瑞安航空、易捷航空和近年来快速扩张的挪威航空等廉价航企的挑战，芬兰航空和北欧航空进行了裁员并依靠各自国家政府的支持，同时制定了新战略。 尽管部分受益于如今低廉的燃油价格，但芬兰航空和北欧航空最近公布的财报业绩仍然令人鼓舞。随着机票销售额增加，在截止9月的第三季度里，芬兰航空公布了有史以来最佳的季度盈利。同时，芬航预计在2015年全年它将实现盈亏平衡或“小幅盈利”。芬航在上一年度是亏损的。 在截止10月31日的财年里，北欧航空实现了盈利，其税前利润和非经常性损益为11.7亿瑞典克朗（1.4亿美元），而在上一财年北欧航空亏损了6.97亿瑞典克朗。 天然的航班换乘地 芬兰航空的业务模式最大限度地利用了这样一个事实，即对于欧洲主要城市与东亚地区之间的航空旅行，大部分所谓的大圆弧航线——两点之间最短的航线——都是从接近赫尔辛基的地方穿过。这意味着，在赫尔辛基这里换乘航班比在其它枢纽机场换乘能够节省好几个小时的旅行时间，使得赫尔辛基成为一个天然的航班换乘地，虽然芬兰本国只有550万的人口。 明年5月，芬兰航空将开通广州航班，届时其在中国的航线网络将覆盖六个城市；而福冈也将成为芬航的第四个日本航线目的地。再加上芬航飞韩国、泰国、越南和新加坡的航班，其飞往亚洲的航线目的地将达到16个城市，而芬航首席执行官Vauramo称这一数字今后还将继续增加，他说飞往亚洲地区的航空客流到2020年将会翻番。 与之相比，北欧航空在亚洲地区仅仅开通了飞北京、上海、香港和东京的航班服务，其全球远程航班目的地数量一共也只有九个。 极地先驱 北欧航空并非一直对利用地理条件持反对态度，它曾是自1957年开始首批开通跨越北极航班的航空公司之一，这一举动要领先于芬兰航空目前的航线战略。然而，北欧航空CEO Gustafson表示，满足当地业务需求将能最大程度地提升盈利并为参与航企并购活动提供基础；2015财年，北欧航空差不多有50%的客运收益都来自于其常旅客计划Eurobonus的会员。 Vauramo和Gustafson都认同，欧洲航空业有可能会出现进一步的整合，根据芬兰航空和北欧航空各自国家股东的态度，它们很可能会在某一时候，在这轮整合中发挥作用。 对于芬兰航空来说，考虑到其亚洲航班业务有时存在的风险（2011年日本大地震之后，芬兰航空利润下降就证明了这一点），找个更大的靠山罩着，这或许还有点吸引力。Vauramo表示，如果中国经济持续下滑，这也可能会成为一个值得担忧的问题，不过“目前暂时还不用担心”。 汇丰银行分析师Andrew Lobbenberg在12月9日的一份投资建议中曾表示，芬兰航空在寰宇一家的合作伙伴IAG被认为很可能会收购芬航，这一收购交易并非“牵强附会”；赫尔辛基机场有可能平衡伦敦、马德里和都柏林这些面向大西洋的基地机场。芬兰航空与IAG均表示双方并未进行收购谈判。 Gustafson表示：“我们所能做的就是，创造一个最适合我们的可持续的业务模式，然后我们就能占据一个有利位置参与今后的航企整合。” |
