天空开放政策加剧市场竞争　推动民航业发展

近三十年来，国际航空运输发生了巨大变化，主线是美国主导的天空开放，即航空运输自由化。天空开放是对国际航空运输市场的通航点、承运人、班次、以远权、机型、运价管理、地面服务和机票销售系统等业务权，以及航空公司所有权和控制权、空中交通管制等领域不限制，以保证航空公司在国际民航市场上拥有自由经营的权利。天空开放对保障自由竞争、促进市场发展发挥了巨大作用。

中东三巨头崛起引发的天空开放之争

2015年，美国航空、联合航空和达美航空联合向美国政府提交了一份长达55页的报告，将这场 “航空市场战争”上升到国家层面。报告称卡塔尔航空、阿联酋航空和阿提哈德航空中东三巨头从各自政府手中获得了超过400亿美元补贴，帮助航空公司压低机票价格获取不正当竞争优势，但这种指控纷纷遭到中东航空公司的否认。

事实上，补贴争端背后是中东地区航空公司的崛起让美国航空公司面临挑战。受益于美国与海湾地区的天空开放协议，凭借着独特的地理位置、强大的资本实力和以国家战略打造的机场和中转效率，中东三巨头在亚洲往返美国市场的份额不断提升，这对历来在天空开放中只占便宜的美国航空公司而言是难以接受的事实。尽管美国航空公司将该问题提升到天空开放出现倒退的高度，但从目前该事件的进展以及加拿大等国以往试图阻击中东航空公司的结果来看，所谓由于不公平竞争的制裁姿态并无实际意义。汉莎航空曾经力阻中东航企进入德国机场，但阿提哈德航空通过购买柏林航空股权顺利挺进欧洲。

从天空开放30年的进程来看，天空开放所带来的竞争加剧、甚至是航企破产重组浪潮往往是难以避免的，但却有力地推动了航空运输市场的发展。资深民航业人士表示，“或许此时老牌航空公司需要做的是提升自己，而不是一味阻击对方。”有道是，以史为鉴，可以知兴替。为了更清晰地了解天空开放的发展趋势，回顾天空开放近30年来的发展历程，或许可以提供一个较好的研究视角。

欧美航空自由化引领潮流

上世纪80年代，航空业和政府之间的联系随着航空公司的私有化而逐渐放松，而且冷战氛围的缓解也使得将航空运输纳入国家安全管理范畴的必要性降低。1978年，美国国会通过了《航空企业放松管理法》，宣示了美国国内航空自由化政策的正式实施。政策允许航空公司到所辖区域内外的第三个城市开通航线，加剧了美国国内市场竞争，带了美国航空公司的倒闭和兼并重组浪潮，但也大幅提升了美国航空公司的市场竞争力。随后通过了《国际航空运输竞争法》，将航空自由化改革推向国际航空市场，推动国内、国际航空运输一体化，并最大限度地减少对经营业务和市场销售的限制。航空自由化让更多美国航空公司进入国际化时代，美联航、美航和达美航空凭借强大的国内客源和枢纽航线网络，取代了泛美航空、环球航空和东方航空成为国际航空公司。经历了国内自由化改革洗礼后的美国航空公司竞争力明显较强，天空开放往往更有利于美国航空公司占领国际市场，因此美国政府积极响应并主动与其他国家签订天空开放协议。自从1992年与荷兰签署了第一个开放天空协议后，美国主导了开放天空浪潮，已先后与包括欧盟在内的114个国家和地区签署了天空开放协议，将双方航空公司在两国间国际航线的经营限制降到最低程度，航线、班次、票价及时刻等由各公司的商业决策自定。

1987年，欧盟委员会在航空自由化道路上迈出历史性的第一步。为促进欧盟内部航空市场的发展，欧盟委员会出台规定限制了成员国对欧洲内部运价设置障碍的行为，并为欧盟航空公司提供了共享运力的自由选择权。在接下来的十年间，欧盟委员会逐步采用更多航空自由化的措施。1997年，欧盟所有航空公司都可获得27个成员国的国内运输权，这标志着欧盟单一航空市场时代的到来。

美国航空公司凭借着强大的市场竞争力，美国占有了全球民航市场近三分之一的市场份额，而协议另一方的国家或地区的份额却少得可怜。这不仅让欧盟头痛不已，也让欧洲航空公司面临挑战。在与法国签订天空开放协议后的5年内，6个美国航空公司开通了多条法国航线并大幅抢占市场份额。德国在得知达美航空拥有强大的常旅客项目和国内客源的忠诚度后，在与美国的天空开放谈判中要求用泛美航空代替达美航空开通法兰克福航线。

欧盟委员会认为双边天空开放协议过于零散，开始反对美国与每个欧盟成员国单独谈判。2002年，欧洲法院宣布规定非欧盟国家与欧盟成员国单独协商天空开放双边协议违反欧盟规定，这标志着欧盟区域一体化天空开放协议获得了里程碑式的成功。欧盟委员会通过所谓的横向一体化协议，取代了原来由各成员国单独与非欧盟国家协商天空开放协议的做法，非欧盟国家与欧盟各成员国双边天空开放协议到期后，只能与欧盟委员会协商新的天空开放协议。欧盟委员会签订的协议扩展了此前欧盟成员国的双边协议，并与欧盟主要贸易伙伴均协商签订了综合性的天空开放协议。